요즘 나오는 프레임들을 보면 전세대 대비 몇퍼센트가 개선되었다 몇와트가 감소된다는 결과를 자주 봅니다.
주로 비교를 하는 대상을 보면 십여년전쯤의 트렉 에몬다프레임을 많이 쓰는것 같더군요.
아무래도 많이 팔리기도 하고 어느한쪽에 치우치지 않는 올라운더기도하니 비교대상으로 많이 쓰는것 같습니다.
결과를 보면 정말 놀라운데 과거프레임 대비 적게는 20와트 많게는 30와트도 넘게 차이가 납니다.
30와트정도라면 에몬다로 평지에서 40KM를 달릴수 있는 유저라면 41KM 살짝 넘게 나올수 있는정도이니 정말 어마어마합니다.
그런데 아무리 봐도 자전거의 면적이 그런정도의 차이를 만들어낼만큼 크지는 않을텐데 좀 이상한 생각이 들더라구요.
물론 실험방법을 정확히 모르는 드는 의심입니다.
자동차라면 제조사의 실험결과를 어느정도 신뢰할 수 있습니다.
자동차 이외에 개입할 요소가 많지 않고 실제로도 공기저항이 감소되면 연비의 효율이 극적으로 올라갑니다.
연비로 유명한 도요다의 하이브리드인 프리우스가 디자인이 노말하지 못한이유가 공기저항을 최대한 감소하는쪽으로 디자인이 되었기 때문입니다.
자전거는 프레임외 공기저항에 변수를 줄 수 있는 요소들이 너무나 많습니다.
물론 기술적 진보를 부정하는것은 아니지만 가령 40KM를 달릴때 필요한 파워를 300와트 정도로 보는데 여기서 30와트 절감이면 정말 엄청난 수치입니다.
공기저항은 부딛히는 면적이 클수록 커지고 같은 면적이라 할지라도 가공형태에 따라 차이가 납니다.
일반적으로는 각지게 가공한것보다 부드럽게 가공하는편이 공기저항이 적으며 와류의 영향도 많이 받습니다.
자동차로 비유하면 세단과 해치백 또는 박스카형태를 생각하시면 되는데 박스카들은 전면의 면적이 같아도 공기저항을 더 받으며 후방의 수직꺾임각이 큰 해치백의 경우는 흐르는 공기의 기압차로 인해 뒤쪽에서 와류가 발생하여 해치백형태가 연료효율이 떨어집니다.
자전거를 차에 비유하면 공기저항은 사람, 헬멧 고글등의 악세사리, 그리고 자전거정도가 될텐데 에몬다이던 신형에어로이던 사람이 승차하면 자전거가 차지하는 비율이 그리 크지 않습니다.
그럼 왜 그런차이가 나타나는것일까로 생각하면 타는 자세의 변화가 가장 크지 않을까 생각합니다.
과거프레임과 현재의 프레임을 보면 과거대비 스택이 현저하게 낮다는것을 알수 있습니다.
스택은 튜브의 연결형태인 지오메트리 수치도 영향을 받지만 가장 직관적으로 확인할 수 있는것이 헤드튜브 높이입니다.
보통 지오메트리 표를 보면 HS로 표현되는 그 값입니다.
그렇다보니 과거에는 프레임사이즈를 고를때 걸치면 작은사이즈를 권유하는게 일반적이었는데 요즘은 걸치면 큰사이즈를 권하는 케이스가 많아진것도 그런 이유에서이지 않을까 생각합니다.(이미 충분히 고통스러운 자세로 타고 있으니..)
그 외에도 에어로 핸들바 에어로 스페이서 그것도 부족해서 좁은핸들바의 유행..
하고싶은 말은 이겁니다.
기술적인 진보는 있으나 타는 사람의 자세가 변경된것이 가장 큰 이유이다.
예를 들어 최신형 자전거로 바꾸더라도 타는 사람의 자세가 변경되지 않으면 업그레이드 효과는 극히 미미하다.
자전거 시장은 돈을지불하는 소비자를 위한 시장이라기보다 스폰받고 싸우는 엘리트들을 위한 시장같다는게 제 생각입니다.
에스웍을 구입하는 사람들은 그걸타고 경기를 뛰는 선수들에게 자전거를 스폰하는것과 같죠.
보통 기술적인 진보가 있으면 그걸로 인해 소비자들은 이전보다는 경제적 이익이나 그에 상응하는 효율을 얻기 마련인데 자전거 업계는 그런시장이 아니라는것을 받아들여야 할것 같습니다.
점점 전용규격이 많아지고 있고 하도못해 핸들받나 싯포스트를 바꾸는데 들어가는 비용이 저렴한 입문용 자전거 한대값인 경우도 적지 않으니 말입니다.
체인링을 교체할 때 파워미터까지 교체해야만하는 스램의 스파이더 통합형 파워미터는 말할것도 없고요.
