< B50 바이오디젤 의무화 정책 개요 >

[ 자료원 : 에너지광물자원부(ESDM) ]

인도네시아 정부는 정책이 의무화되기 전인 2025년 중반 1단계 실험실 테스트를 마쳤으며, 이어 2025년 12월 9일부터는 디젤 엔진을 사용하는 여러 부문에서 기술 테스트를 동시에 진행했다고 밝혔다.

가장 먼저 결과가 나온 자동차 부문에서는 2026년 4월까지 도로 테스트가 이뤄졌다. 3.5톤 이상 차량은 목표 거리인 4만km를 모두 주행했고 3.5톤 미만 차량도 목표 거리인 5만km에 근접했다. 연료 품질, 엔진 성능, 배기가스 배출량 모두 제조사 권장 기준 범위 안에 머물러 큰 문제는 발견되지 않았으며, 인도네시아 자동차산업협회(GAIKINDO)도 이 중간 결과에 긍정적으로 반응했다.

철도 부문은 6개 시험 부문 중 가장 늦게 시작됐다. 르바란 연휴 직후인 2026년 4월 27일 욕야카르타에서 시험에 들어갔는데, 바흐릴 라하다리아(Bahlil Lahadalia) 에너지광물자원부 장관에 따르면 그 시점까지 중장비·선박·트럭 등 다양한 장비에 대한 시험이 이미 거의 6개월간 진행돼 왔고, 7월 1일 시행을 앞두고 그 결과도 상당히 긍정적으로 평가됐다. 철도 부문에서는 욕야카르타-자카르타 왕복 노선에서 2,400시간 동안 이뤄진 발전기 세트 시험과, 수라바야에서 6개월간 진행된 기관차 시험 두 가지가 별도로 진행됐으며, PT KAI는 이번 시험을 전폭적으로 지지한다고 밝혔다.

광업 부문에서는 에너지광물자원부가 2026년 3월 말까지 중장비를 대상으로 900시간 이상의 동적 내구성 시험을 완료했는데, 연료 품질로 인한 엔진 장애는 보고되지 않았다. 실제로 PT 하모니 판카 우타마의 공장 총괄 매니저 로크만 알람샤(Rochman Alamsjah)는 중장비에서 B40과 B50을 직접 비교 테스트한 결과 연료 소비량이 소폭 늘긴 했지만 엔진 성능에는 큰 문제가 없었다고 밝혔다.

정부 발표 내용

프라보워 대통령은 인도네시아가 세계 최초로 B50 바이오디젤 의무 사용을 시행한 국가가 됐다고 선언하며, 이를 국민 복지를 위해 천연자원을 관리할 수 있는 국가 역량을 입증하는 사례이자 에너지 자급자족을 향한 새로운 장이라고 평가했다.

이런 성과의 배경에는 오랜 자체 기술 축적이 있다는 설명도 나온다. 에너지·광물·석유·가스청(EBTKE)의 에니야 리스티아니 데위(Eniya Listiani Dewi) 국장은 이 프로그램이 외부 기술 참고 자료 없이 독자적으로 개발된, 인도네시아만의 15년 역사를 지닌 프로그램이라며, 이후 다른 국가들이 지침을 구하기 위해 인도네시아에 접근해 왔다고 덧붙였다.

수입 의존 해소 효과도 강조됐다. 바흐릴 라하다리아 장관은 국내 디젤 소비량이 연간 약 3,800만~4,000만 킬로리터 수준이고 그동안 연간 300만~400만 킬로리터를 수입해 왔는데, B50 의무화로 이제 인도네시아가 디젤을 전혀 수입할 필요가 없어졌다고 밝혔다. 그는 보조금 지원 디젤(바이오솔라)의 소매 가격 역시 리터당 6,800루피아(약 586원)로 유지되고 있어 인접국인 싱가포르·말레이시아·태국 중 가장 저렴하며, 이는 국내 팜유 농가의 소득 증대에도 기여하고 있다고 설명했다.

이 같은 성과를 다른 나라와 비교한 수치도 제시된다. 2026년 중반 기준 주요 바이오디젤 생산국들의 혼합 비율은 인도네시아보다 낮은 것으로 파악된다. 브라질의 의무 혼합 비율은 2025년 8월부터 14%에서 15%(B15)로 상향됐으며, '미래 연료법(Fuels of the Future)'에 따라 2030년까지 매년 1%포인트씩 늘려 20%(B20)에 도달할 계획이다. 2026년 4월 기준으로는 B20 혼합에 대한 기술 시험 준비를 막 시작한 단계로, 마우아 공과대학이 5월부터 300시간에 걸쳐 필터 막힘·분사 시스템 성능·인젝터 노즐 상태를 평가하는 엔진 시험을 진행할 예정이다. 이는 이란 분쟁에 따른 전 세계적 에너지 혼란과도 무관하지 않은데, 바이오연료 산업 협회 아비오베(Abiove)는 이번 시험을 B15 이상 혼합 연료 도입으로 이어질 수 있는 신호로 평가했다.

말레이시아 역시 2026년 6월부터 전국적으로 B15 도입을 시작해 일부 지역은 B20 단계까지 나아갔지만, 장기 목표조차 B20~B30 수준에 머물러 있어 B50은 아직 먼 미래의 이야기로 거론된다. 다만 혼합 비율 수치만으로 각국 정책의 우수성을 단정하기는 어렵다. 국가별로 원료 여건과 산업 구조가 다른 데다, '세계 최초'라는 표현 자체도 인도네시아 정부가 자체적으로 내세운 평가이며, 규모가 작거나 덜 알려진 다른 나라의 바이오연료 프로그램까지 포함해 검증된 것은 아니라는 점은 짚어둘 필요가 있다.

경제적 영향

에너지광물자원부에 따르면 B50 프로그램은 B40보다 더 큰 경제적 이익을 가져올 것으로 전망된다. 외환 절감액은 B40 기준 133.3조 루피아(약 11.5조 원)에서 B50 기준 170조 루피아(약 14.6조 원)로 늘어날 것으로 예상되며, 팜유 원유(CPO, Crude Palm Oil)를 가공하는 인도네시아 CPO 산업의 부가가치도 20.92조 루피아(약 1.8조 원)에서 23.49조 루피아(약 2조 원)로 증가할 것으로 전망된다. 온실가스 감축량 역시 B40 정책 하 3,966만 톤 CO2에서 B50 정책 하에서는 약 4,446만 톤 CO2로 늘어날 것으로 전망된다.

고용 측면에서는 두 가지 서로 다른 추정치가 제시됐다. 바흐릴 라하다리아 장관은 이 프로그램으로 CPO 수요가 1,520만 톤에서 1,630만 톤으로 늘어 팜유 농가에 더 큰 시장 안정성을 제공할 것으로 예상되며, 바이오디젤 산업 전반의 고용 규모도 B40의 180만 개에서 B50의 210만 개로 늘어날 것이라고 밝혔다. 이와 별도로 정부는 목표 달성을 위해 필요한 신규 고용도 제시했다. B50 목표를 달성하려면 팜유를 원료로 만드는 바이오디젤의 주성분인 FAME(지방산 메틸 에스테르, Fatty Acid Methyl Ester)의 생산 능력을 2025년 1,560만 킬로리터에서 2026년 2,010만 킬로리터로 확대해야 하는데, 이 생산 확대 과정에서만 농장 부문 약 250만 개, 가공 시설 1만 9,000개의 일자리가 새로 창출될 것으로 추정된다. 

정부에 따르면 2020년부터 2025년까지 바이오디젤 사용으로 누적 407억 1,000만 달러의 외환을 절약한 것으로 보고되며, B50은 2026년 시행 첫해에만 추가로 108억 4,000만 달러를 절약할 것으로 전망된다.

전망

B50 다음 단계인 B60은 아직 구체적인 로드맵이 없는 초기 논의 단계에 머물러 있다. 정부는 B60을 서둘러 밀어붙이기보다 먼저 폭넓은 과학적 연구를 의뢰하겠다는 입장을 밝혔다. EBTKE의 에니야 리스티아니 데위 청장도 당국이 아직 B60 혼합 비율 수립에 착수하지 않았다고 말했다. 이는 B60이 기존 FAME 함량을 더 높이는 방식이 될지, 아니면 FAME보다 안정성은 높지만 생산 비용이 현재 약 1.5배 더 비싼 수소화 식물성 오일(HVO)을 섞는 방식이 될지 구체화되지 않았기 때문이다. 이 비용 격차를 좁히기 위해 정부는 반둥 공과대학교(ITB), 국가연구혁신청(BRIN), 보고르 농업대학교(IPB) 간의 공동 연구를 지원해 더 저렴하고 효율적인 HVO 기술 개발을 장려하고 있다.

다만 정치적으로는 B60을 향한 의지가 이미 표명된 상태다. 프라보워 대통령은 애초 완전한 식물성 바이오디젤 혼합유인 B100으로 곧바로 전환할 것을 주장했던 것으로 알려졌다. 각료들이 B50만으로도 디젤 수입 필요성을 없앨 수 있다고 설득하면서 정부는 B50을 보다 현실적인 목표로 확정했지만, 프라보워 대통령은 B60을 향한 연구와 혁신을 계속하라고 주문했다. B50 출시 행사에서도 페르타미나(Pertamina)를 비롯한 관계자들에게 지금 성과에 안주하지 말라고 당부하며 이를 국가적 자존심의 문제로 규정했다고 알려졌다.

이런 정치적 의지와 실제 연구 진행 속도 사이의 간극을 고려하면, 인도네시아에서 사업을 하거나 인도네시아로 수출하는 한국 기업은 B60이 당장 임박한 변화라기보다 중장기적으로 지켜봐야 할 흐름으로 접근하는 편이 합리적이다. 다만 최근 몇 년 사이 의무화 정책이 예상보다 빠르게 바뀌어 온 만큼, 연료 규격 변화를 꾸준히 모니터링하고 연료 조달 계약 조정 가능성을 중기 계획에 미리 반영해 두는 것이 안전하다.

바이오디젤 외에도 정부의 바이오연료 로드맵에는 다른 연료들이 순차적으로 포함돼 있다. 휘발유에 바이오에탄올을 20% 섞는 E20은 휘발유 수입을 줄이기 위한 조치로, 2028~2029년경 의무 시행될 예정이다. 이에 앞서 2028년부터는 자카르타·동자바·발리 등 7개 주에서 E10(바이오에탄올 10% 혼합) 의무화를 단계적으로 도입한 뒤 점차 지역을 넓혀갈 계획이다. 이런 계획을 뒷받침하기 위해 에너지광물자원부는 2027년부터 남파푸아 메라우케에서 바이오에탄올 생산을 시작할 예정이라고 밝혔다.

항공 부문에서도 비슷한 흐름이 준비되고 있다. 인도네시아는 이미 폐식용유를 원료로 한 지속가능항공유(SAF)를 활용해 상업용 시험 비행을 실시한 바 있다. 정부는 2027년부터 SAF 의무화 조치를 도입해, 자카르타 수카르노-하타 국제공항과 발리 응우라라이 국제공항에서 출발하는 항공편에 최소 1%의 SAF가 섞인 연료를 사용하도록 할 계획이라고 밝혔다.

일각에서는 정부가 바이오디젤에만 머무르지 말고 시야를 넓혀야 한다는 목소리도 나온다. CORE 인도네시아의 경제학자 유수프 렌디 마닐레트(Yusuf Rendy Manilet)는 인도네시아가 원료 공급국 역할에 그치는 대신, 바이오에탄올·HVO·지속가능항공유·폐기물 기반 연료 등으로 다각화를 서둘러 부가가치가 더 높은 에너지 제품을 개발해야 한다고 주장했다.

위험 및 과제

메탄올 수입 의존 심화

정부는 B50 정책을 디젤 수입 의존을 끝내는 방안으로 내세웠지만, 정작 공급망 상류 단계에서는 메탄올에 대한 새로운 수입 의존이 생겨났다는 지적이 나온다. 원유 야자유, 즉 CPO에서 FAME를 만들려면 메탄올이 핵심 원료로 들어가는데, B50이 시행되면 연간 약 250만 톤의 메탄올이 필요할 것으로 전망돼 2025년 소요량(180만 톤)보다 크게 늘어난다. 문제는 국내 메탄올 생산 능력이 연간 약 40만~60만 톤에 그친다는 점이다. 그동안 이 차액은 연간 약 150만 톤의 수입으로 메워왔는데, 앞으로는 그 규모가 더 커질 수밖에 없을 것으로 보인다.

이 격차를 좁히기 위해 정부는 새 메탄올 공장 두 곳을 개발하고 있다. 하나는 동자바주 보조네고로에 천연가스를 원료로 쓰는 공장으로 2026년 중반~후반 착공 예정이며 투자 규모는 약 22.8조 루피아(약 2조 원)다. 다른 하나는 동칼리만탄에 들어서며, 저열량 석탄을 가스화해 합성가스를 만든 뒤 메탄올을 생산할 계획이다.

재정 부담

재정적 위험을 짚는 목소리도 있다. 경제재정개발연구소(INDEF)의 M. 리잘 타우피쿠라만(M. Rizal Taufikurahman) 거시경제 연구원은 B50이 외환·경상수지 압박을 더는 데는 도움이 되지만, 정작 프로그램 운영비가 바이오디젤 인센티브, 농장 기금 관리청(BPDP, 구 BPDPKS), 잠재 에너지 보상 등을 통해 조달되기 때문에 외환 절감액이 그대로 국가 예산의 순재정 절감으로 이어지지는 않는다고 지적했다. 그는 CPO와 화석 디젤 간 가격 차이가 이 문제의 핵심 변수라고 언급했다.

필수서비스개혁연구소(IESR)는 B40에서 B50으로 전환하면 바이오디젤 보조금 수요가 B40 배정액보다 약 29조 루피아(약 2.5조 원) 늘어날 것으로 추산했다. 여기에 CPO 수출량 감소(연간 400만~500만 톤 감소 전망)로 수출세·관세 수입까지 줄어들면, 국가에 11.9조~14.6조 루피아(약 1조~1.3조 원)의 손실이 발생할 수 있다고 밝혔다. 별도로 연구단체 트란시시 베르시(Transisi Bersih)는 장기적으로 봤을 때 상황이 더 심각하다고 진단했다. 2015년부터 2024년까지 인도네시아의 의무 바이오디젤 정책으로 누적 순재정 손실이 409.6조 루피아(약 35.3조 원)를 넘어섰고, 디젤 수입을 1루피아 절감할 때마다 CPO 수출 수익 손실과 바이오디젤 보조금을 합쳐 약 1.48루피아의 국가 재정 손실이 발생한다는 것이다.

식용유 가격 압박

이런 재정 부담은 소비자 물가로도 이어질 수 있다는 분석도 있다. IESR은 B50 정책에 따라 팜유 수요가 급증하면 CPO 가격이 오르고, 그 여파가 결국 국내 식용유 가격까지 밀어 올릴 수 있다고 전망하고 있다. 실제로 정부 보조금을 받는 '미냐키타(Minyakita)' 브랜드는 B50이 전면 시행되기도 전인데도 이미 정부가 정한 소매 가격 상한선인 리터당 1만 5,700루피아(약 1,352원)에 판매하고 있다. INDEF의 아파카 후다야(Afaqa Hudaya) 연구원은 국내 CPO 생산량 자체는 여전히 많지만, 문제는 생산 증가율이 국내 소비·수출 수요 증가율을 따라가지 못하면서 문제가 발생한다고 덧붙였다. 국내 시장 의무(DMO)와 국내 가격 의무(DPO) 같은 장치를 국가에서 마련하고 있는데도 식용유 가격·유통 위험이 여전히 높다는 뜻으로 해석된다.

차량·운송업계 반응

차량 쪽 우려는 상대적으로 덜한 편이다. 반둥 공과대학교(ITB)의 자동차 연구원 야네스 마르티누스 파사리부(Yannes Martinus Pasaribu)는 인도네시아 디젤 차량이 이전 단계 전환 과정에서 이미 적응해 온 만큼, B50 도입으로 정기 정비 절차가 크게 바뀔 필요는 없다고 봤다. 다만 그는 제조사가 권장하는 연료 필터 교체 주기를 그대로 지키고(구형 차량은 조금 더 자주 교체), B50 사용으로 인해 더 빨리 열화될 수 있는 씰이나 연료 호스 같은 고무 부품을 점검하며, 커먼레일 디젤 엔진의 분사 시스템과 고압 펌프에도 신경 쓸 것을 당부했다.

반면 도로 운송 업계에서는 우려가 더 뚜렷하다. 인도네시아 육상운송사업자협회(Organda)는 운영 중인 차량 대부분이 애초에 B50 연료에 맞춰 설계되지 않았다며, 회원사들의 도입 준비가 충분하지 않다고 밝혔다. 쿠르니아 레사니 아드난(Kurnia Lesani Adnan) 사무총장은 다른 나라 대부분이 여전히 FAME 12.5% 수준의 혼합 비율을 쓰고 있는데, 인도네시아처럼 배기가스 재순환(EGR)이나 AdBlue 시스템을 쓰는 차량이 단번에 50%로 전환하는 것은 기술적으로 쉽지 않다고 지적했다. 이런 시스템은 슬러지가 쌓이고 소음기가 막히기 쉬워, 연료 필터를 더 자주 갈아야 하고 유지보수 비용도 늘어날 수 있다는 우려다.

시사점

인도네시아의 B50 의무화는 단순한 연료 규격 변경이 아니라, 국가 에너지 정책의 방향 자체가 수입 대체와 자원 국산화 쪽으로 확고히 기울고 있다는 것을 의미한다. 정부가 이미 B60·E20·SAF까지 순차적으로 예고하고 있는 만큼, 한국 기업은 연료 규격이 앞으로도 계속 바뀔 수 있다는 전제 아래 대응할 필요가 있다.

디젤·경유 관련 설비나 부품을 공급하는 한국 기업이라면, B50에 최적화된 씰·연료 호스·필터 등 소모품과, 고압 분사 시스템·EGR·AdBlue 시스템처럼 높은 혼합비율에서 성능 저하가 우려되는 부품의 내구성 개선 기술을 눈여겨볼 만하다. Organda가 지적한 슬러지 축적, 소음기 막힘, 연료 필터 교체 주기 단축 같은 문제는 정비 서비스나 관련 부품 수요로 이어질 가능성이 있기 때문이다.

메탄올 공급 부족 역시 눈여겨볼 대목이다. 국내 생산 능력이 수요를 따라가지 못해 신규 공장 건설이 진행 중인 상황은, 관련 화학 플랜트 설비나 기술을 보유한 한국 기업에 협력 기회로 작용할 수 있다. HVO 생산비 절감을 위한 공동 연구가 진행 중이라는 점도, 관련 기술을 보유한 한국 기업이라면 현지 대학·연구기관과의 협력 가능성을 검토해볼 만한 지점이다.

다만 이 정책을 둘러싼 재정·물가 부담에 대한 우려도 상당한 만큼, 정책의 지속가능성을 낙관적으로만 보기는 어렵다. CPO 가격 상승이 식용유 가격으로 연결 될 수 있다는 우려, 순재정 손실 추정치를 둘러싼 논쟁 등은 향후 정책 조정 가능성을 시사한다. 따라서 한국 기업은 현재의 B50 규격에 맞추는 동시에, 향후 혼합 비율이나 세부 규정이 바뀔 가능성까지 염두에 두고 유연하게 대응하는 전략이 필요하다.

[ 자료원 : 에너지광물자원부(ESDM), 인도네시아 대통령 비서실, 인도네시아 국가비서실, 인도네시아 중앙은행(BI), CNBC 인도네시아, Kompas, Kompas.id, Bisnis.com, Antara News, Tempo, Kontan, Fastmarkets, Reuters, BioEnergy Times, 인도네시아 자동차산업협회(GAIKINDO), PT KAI, 경제재정개발연구소(INDEF), 필수서비스개혁연구소(IESR), 트란시시 베르시(Transisi Bersih), CORE 인도네시아, 인도네시아 육상운송사업자협회(Organda) 등 KOTRA 자카르타 무역관 종합 ]